Défossiliser les transports, tel est l’objectif qu’a rappelé le syndicat national des producteurs d’alcool agricole (SNPAA) lors de son assemblée générale, le 13 avril 2023. « Je dis défossilisation car c’est bien l’énergie fossile que nous devons éradiquer et pas le véhicule thermique, qui aujourd’hui certes roule principalement aux énergies fossiles mais qui peut aussi rouler aux énergies neutres en carbone », a martelé Valérie Corre, la présidente du SNPAA. Comment est-ce possible ? Notamment en combinant le bioéthanol et les essences synthétiques dans un Superéthanol-E85 100% renouvelable. En effet, selon Sylvain Demoures, son secrétaire général, « la mesure du CO2 au pot d’échappement ne permet pas à elle seule de quantifier l’impact d’un véhicule sur le climat. Cette méthode, qui permettait de comparer des véhicules quand ils avaient tous un moteur thermique, et roulaient uniquement aux carburants fossiles, est maintenant obsolète. Il faut désormais analyser l’ensemble du cycle de vie (ACV) d’un véhicule (y compris de sa batterie) et de son énergie en tenant compte de la part de biocarburant qui recycle le carbone de l’air ». Alors que, d’une part, le Conseil européen a récemment remis en question l’avenir des moteurs thermiques et que, d’autre part, la France et surtout l’Europe fabriquent encore beaucoup d’électricité carbonée (gaz et charbon principalement), ces propos se chargent d’une résonance particulière. Une stratégie du « tout électrique » serait triplement sous-optimale renchérit Valérie Corre : « sur le pouvoir d’achat des citoyens ; sur le climat car il n’existe pas de véhicule zéro émission ; et enfin sur la dépendance dans laquelle l’UE se plongerait vis-à-vis des importations de matériaux et terres rares, en particulier en provenance de la Chine ». Or, le 28 mars dernier, l’Allemagne qui défend son essence synthétique avec force, a obtenu que les moteurs thermiques restent autorisés après 2035, à condition qu’ils soient alimentés avec du carburant neutre en carbone. Mais d’après les dernières informations dont nous disposons, seul le e-fuel ferait partie de cette catégorie pour l’instant. Alors, à l’instar de l’Italie, le gouvernement français défendra-t-il ses biocarburants dont le bioéthanol, comme en appelle le SNPAA ?
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Pour rappel, selon une étude de l’IFP Energies Nouvelles (IFPEN) publiée en 2022, le bilan carbone, en France et en Europe, des véhicules hybrides fonctionnant à l’E85 est comparable voire meilleur que celui des véhicules 100 % électriques. Par ailleurs, sur l’ensemble de son cycle de vie, le bioéthanol produit en Europe émet 77 % de moins de CO2 que l’essence fossile, un pourcentage en constante augmentation.
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Accompagner le développement du bioéthanol
Au niveau purement national, le syndicat souhaite une augmentation de l’objectif incitant les distributeurs à intégrer du bioéthanol dans les essences qu’ils commercialisent. Il milite aussi pour que les voitures roulant avec ce carburant renouvelable aient accès aux zones à faibles émissions (ZFE), quel que soit leur âge. En effet, selon une étude suisse, le Superéthanol-E85 emet 90 % de moins de particules fines que l’essence lors de sa combustion. Enfin, faisant référence à la très médiatique commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur le nucléaire, la présidente du SNPAA a conclu son intervention en rappelant que « la France doit défendre son agriculture et sa filière du bioéthanol auprès des instances communautaires avec la même vigueur qu’elle défend son secteur nucléaire ». L’assemblée générale du SNPAA a été suivie par les rencontres du Bioéthanol (organisées par la Collective du Bioéthanol qui rassemble l’AIBS et le SNPAA) et dont traitera le prochain numéro du Betteravier français.
Le SNPAA appelle aussi les responsables politiques à s’opposer à l’accord du Mercosur qui veut faciliter l’importation d’éthanol en provenance de pays qui n’ont pas les mêmes contraintes réglementaires que les producteurs européens.
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