On ne refera pas l’histoire. Les bennes agricoles deviennent, pour certaines, imposantes. Les tracteurs aussi. Le nombre de kilomètres parcourus par les convois augmente et le respect du Code de la route et des limitations de vitesse est parfois très personnel. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que le freinage des remorques arrive en tête des préoccupations. « À l’achat d’une benne, les dimensions des freins et des essieux sont les questions les plus fréquentes », abonde Éric Mivelle, responsable des remorques chez Krone France. Les Allemands ont depuis longtemps l’expérience du freinage pneumatique. C’est pourquoi nos gammes TX et GX sont uniquement homologuées en freinage avec une double ligne pneumatique ». Comme nombre de constructeurs, Krone n’a pas attendu le 1er janvier 2025 – date d’entrée en vigueur de l’obligation de la double ligne de freinage – pour utiliser cette technique. Chez La Campagne, « le freinage pneumatique se démocratise sur les bennes, constate le président de l’entreprise, Gautier Lecureux. Si, dans un accident, un flexible se rompt parce que la remorque se décroche, la double ligne l’arrête aussitôt. Ce qui serait impossible avec un freinage hydraulique ». Ce système de freinage automatique qui ne concernera, à partir de 2025, que les convois autorisés à rouler jusqu’à 40 km/h, devrait apporter du confort à l’utilisateur. « C’est particulièrement vrai pour les gros tonnages. Le chauffeur bénéficie d’un freinage d’urgence automatique synonyme de sécurité pour lui, sans oublier les autres usagers de la route », rappelle Bruno Chevance, dirigeant de la société du même nom.
Barre anti-encastrement et essieu directeur
Dans cette entreprise bretonne comme chez les autres constructeurs, on monte à l’arrière des bennes une barre anti-encastrement (BAE) obligatoire depuis janvier 2020. « Son articulation peut être, en option, manuelle ou hydraulique, ce qui permet d’adapter sa hauteur et son encombrement lors des déchargements », précise Bruno Chevance. Un équipement qui est parfois sujet à discussion. « Nous abordons régulièrement la question de l’utilité de la BAE, témoigne Éric Mivelle. Pour certains utilisateurs qui déchargent dans un déterreur, c’est plus une contrainte qu’une réelle sécurité supplémentaire ». D’autres éléments de sécurité tranquillisent les conducteurs. Sur les bennes de La Campagne, un manomètre à l’avant, visible depuis la cabine du tracteur, confirme le blocage de l’essieu suiveur actionné par un distributeur hydraulique. « C’est rassurant sur les routes déformées quand la benne s’écarte de la ligne du tracteur parce que l’essieu suiveur est resté libre », explique Gautier Lecureux.
Devers et ouverture de la porte
De son côté, Krone vante les mérites d’une suspension hydraulique à compensation des essieux. « En équilibrant l’huile dans les chambres de vérins, on évite le basculement de la remorque dans un dévers, à l’instar d’une suspension à lames de ressort, détaille Eric Mivelle. Les utilisateurs nous le disent : ils se sentent plus en sécurité dans les dévers avec ce dispositif ». Les constructeurs ont également pensé au risque d’ouverture accidentelle de la porte, à pleine charge, sur la route. Chevance monte sur chaque vérin de porte hydraulique un clapet de sécurité qui assure sa fermeture et son verrouillage. « En plus, précise Bruno Chevance, le clapet régule la vitesse d’ouverture et de fermeture de la porte ». La Campagne rappelle que plusieurs accidents se produisent chaque année parce que le conducteur se trompe de distributeur : on pense agir sur l’essieu suiveur et, en fait, on ouvre la porte. Le constructeur de remorques s’est donc adapté : « nous avons mis une fin de course sur la ligne hydraulique de la porte. Quand la benne est posée sur le châssis, la porte ne peut pas être ouverte », indique Gautier Lecureux.
Attelage
Elément essentiel du convoi, l’attelage est tout autant scruté. Krone suspend ses bennes au niveau du timon. « Quand on associe cette suspension à celle des essieux, ça apporte beaucoup de souplesse et on accroît le sentiment de sécurité au volant », estime Éric Mivelle. Chevance dispose d’une calotte boulonnée qui s’accroche sur une boule d’attelage de type K 80. Bruno Chevance compare le système à celui de l’accrochage d’une caravane derrière une voiture : « c’est très sûr et sans usure pour les pièces car il n’y a pas de jeu ». Dans l’entreprise, pour les opérations de chargement et de déchargement des bennes, on choisit des vérins télescopiques à course longue (3 500 mm maximum), positionnés le plus en avant possible pour stabiliser la benne et éviter le tangage. Constructeur breton lui aussi, Rolland opte pour des châssis larges pour la stabilité. « Entre 1,14 m et 1,18 m pour une Rollspeed, affirme Gilles Capitaine, responsable du marketing. Avec un vérin en position reculée pour être moins long, compter moins d’éléments et utiliser moins d’huile exportable ». Enfin, parce que personne n’a envie de prendre la benne sur la tête, La Campagne avance les vérins devant l’essieu, permettant du même coup un report de la charge sur le tracteur. Mais il y a mieux ou plus sûr. « La solution, propose Gautier Lecureux, est encore de vider à plat la benne. Pour ça, il faut un fond mouvant alterné. C’est ce que nous installons sur les bennes tridem à partir de 55 m3 ».
